ضرورت توسعه حمل و نقل برقی-۴؛
چرا خودروی برقی ایرانی تجاری نمی گردد، گلوگاه باتری و شماره گذاری
به گزارش بست روید ایران به دانش فنی تولید موتورهای الكتریكی دست یافته و رونمایی از نمونه دانشگاهی خودروهای برقی، گواه این ادعا است؛ اما به سبب نبود زیرساختهای لازم، این خودروها با تجاری سازی فاصله دارند.
گروه دانش و فناوری - خبرگزاری مهر؛ معصومه بخشی پور: با گسترش روزافزون استفاده از خودرو در صنایع مختلف، نیاز به منابع انرژی برای به حركت درآوردن آنها به شدت احساس می شود و درحال حاضر سوخت های فسیلی، مهمترین منابع تأمین انرژی برای به حركت درآوردن خودرو هستند. این درحالی است كه به سبب اختتام پذیر بودن این منابع در سالهای آینده و همین طور مسائل زیست محیطی مانند انتشار گازهای گلخانه ای، امروزه صنایع مختلف به دنبال جایگزینی برای منابع تأمین انرژی با تكنولوژی های نوین هستند. از آنجایی كه صنعت حمل و نقل یكی از مهمترین صنایع مصرف كننده سوخت است، جایگزینی خودروهای برقی و موتورهای الكتریكی با خودروهای احتراق داخلی در دستور كار كشورها قرار گرفته است. خودروهای برقی قابل شارژ به سبب آلودگی پایین و بازدهی بالا یكی از بهترین كاندیدها برای جایگزینی خودروهای مبتنی بر سوخت های فسیلی هستند و بنا بر این شاهد پیشرفت های شگفت انگیز در صنعت باتری و تأسیسات شارژ این خودروها از طرف كشورها هستیم. كشورهای جهان به سمت برقی شدن خودروها پیش می روند و حتی در بعضی از كشورهای اروپایی بازه زمانی برای اختتام بخشیدن به فروش خودروهای بنزینی و دیزلی در نظر گرفته شده است. این درحالی است كه بررسی وضعیت فعلی خودروهای برقی و زیرساخت های لازم برای شارژ آنها در ایران، نشان داده است كه تابحال اقدام مؤثری توسط صنعت خودروسازی كشور همراستا با اقدامات تحقیقاتی دانشگاهی، صورت نگرفته و مطالعات و تحقیقات دانشگاهی به مرحله تجاری سازی نرسیده است. حال با عنایت به دستیابی به دانش فنی تولید موتورهای الكتریكی در كشور، دلیلهای عدم توسعه حمل ونقل برقی در كشور و عدم تجاری سازی موتورهای الكتریكی، در این گزارش بررسی می شود. پیش بینی روند توسعه خودروهای برقی در جهان سهم فروش خودروهای برقی در جهان در سال های ۲۰۲۰، ۲۰۲۵ و ۲۰۳۰ به ترتیب ۲، ۸ و ۲۰ درصد از بازار كل فروش خودرو، پیش بینی می شود و در نهایت در سال ۲۰۴۰ بین ۳۵ تا ۴۷ درصد از فروش خودروهای جدید به خودروهای برقی تعلق می گیرد. همین طور از لحاظ تعداد خودرو باز در فاصله بین سالهای ۲۰۱۵ تا ۲۰۴۰ سهم خودروهای برقی از ۲ میلیون خودرو در سال ۲۰۱۶ به بیشتر از ۴۰ میلیون خودرو از مجموع ۱۹۰ میلیون فروش خودرو در سال ۲۰۴۰ خواهد رسید. درهمین حال پیش بینی شده كه چین، ایالات متحده آمریكا و اروپا بیشتر از ۶۰ درصد بازار جهانی خودروهای برقی را تا سال ۲۰۴۰ در اختیار می گیرند. از طرف دیگر با عنایت به قیمت بالای باتری های لیتیوم یون كه در خودروهای برقی مورد استفاده قرار می گیرد، پیش بینی ها از كاهش قیمت این باتری ها تا سال ۲۰۳۰ حكایت دارد. به نحوی كه متوسط قیمت این باتری ها كه در سال ۲۰۱۶ حدود ۲۷۳ دلار / كیلووات ساعت برآورد شده است، در سال ۲۰۲۵ به حدود ۱۰۹ دلار / كیلووات ساعت و در سال ۲۰۳۰ به حدود ۷۴ دلار / كیلووات ساعت می رسد. در همین حال پیش بینی می شود مصرف برق خودروهای برقی از ۶ تراوات ساعت در سال ۲۰۱۶ به ۱۸۰۰ تراوات ساعت در سال ۲۰۴۰ (۵ درصد تقاضای جهانی برق) افزایش یابد. ادامه پیش بینی ها از وضعیت خودروهای برقی تا ۲۰ سال آینده، نشان داده است كه تا ۲۰۴۰ تعداد ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون دستگاه خودروی برقی در جهان تردد خواهند كرد. از آنجایی كه تقاضای سوخت فسیلی با رشد ناوگان خودروی برقی كاهش خواهد یافت، پیش بینی شده تا سال ۲۰۴۰ حدود ۳۵ درصد از خودروهای جاده ای را خودروهای برقی تشكیل دهند كه بیشتر از ۸ میلیون بشكه سوخت حمل و نقل در روز را جایگزین خواهدنمود.
خودروهای برقی جایگزین موتورهای احتراقی می شوند آینده صنعت خودروسازی وابسته به محركه هایی با سوخت غیرفسیلی همچون خودروهای برقی است. مركز پژوهش های مجلس در گزارشی با عنوان «دورنمای خودروهای برقی در جهان و درس هایی برای صنعت خودروسازی ایران»، آورده است كه «استفاده از خودروهای برقی در مقایسه با خودروهای سوخت فسیلی میزان انتشار كربن دی اكسید را حداقل تا ۲۲ درصد كم می كنند. این رقم در صورت افزایش تولید نیروی الكترونیكی از سدها، انرژی خورشیدی، باد و … می تواند به مراتب بیشتر شود. ازسوی دیگر انرژی مورد نیاز خودروهای برقی برای عملكرد مشابه، در حدود نصف خودروهای درون سوز است. این مساله موجب حركت به سمت سالم ترشدن محیط زیست خواهد شد و باز در این خودروها نیاز به مصرف روغن و آب و فلزات بسیار كمتر بوده و آلاینده های جوی و آلودگی های محیطی مانند لطمه به لایه اوزون وجود ندارد.» بنا بر این كشورهایی مانند آمریكا، چین و كشورهای اروپایی در حال سرمایه گذاری برای پشتیبانی از فروش خودروهای برقی برندهای بومی خود هستند. برای مثال هم اكنون ۹۶ درصد از خودروهای برقی فروخته شده در بازار چین از طرف خودروسازان چینی تولید می شود و فرانسه اعلام نموده كه این كشور برای تبدیل شدن به كشوری بدون انتشار گازهای گلخانه ای، تا سال ۲۰۴۰ به فروش خودروهای بنزینی و دیزلی اختتام خواهد داد. كارشناسان معتقدند كه یكی از عوامل مهم و تأثیرگذار در توسعه حمل و نقل برقی در هر كشور، نوع نگاه حاكمیت در آن كشور و وضع قوانین مربوطه است. به بیان دیگر تجربه جهانی تولید خودروهای برقی نشان داده است كه همزمان با فعالیت خودروسازان درباب طراحی و تولید خودروهای برقی، دولت ها زیرساخت های لازم برای ورود این خودروها به بازار را فراهم كردند و پس از آن به منظور ایجاد تقاضا برای تولیدات شركت های خودروساز، مشوق های مالی را در نظر گرفتند. همین طور خیلی از دولت ها جهت استفاده مردم از خودروهای برقی و كاهش آلایندگی هوا از یارانه و مشوق های مالی استفاده كردند.
چرا خودروهای برقی ایرانی به سرانجام نمی رسند در كشور ما باز طی دهه های گذشته سوژه جایگزینی خودروهای برقی كه قسمتی از سیستم حمل ونقل عمومی در كلانشهرها شود، مطرح شده و در بعضی از قوانین و اسناد بالادستی باز مواد قانونی به منظور پشتیبانی از توسعه سیستم های حمل و نقل برقی در كشور پیش بینی شده است. اما مطابق با گزارش مركز پژوهش های مجلس، «تاكنون درباب تولید خودروهای برقی در كشور اقدام مؤثری از طرف صنعت خودروسازی كشور و به خصوص وزارت صنعت، معدن و تجارت بعنوان متولی بخش صنعت و سهامدار در صنعت خودروسازی كشور، صورت نگرفته است و صرفاً مطالعاتی در این باره انجام شده كه به مرحله تجاری سازی نرسیده است.» در این گزارش تاكید گردیده است كه «اگر چه مشوق های متعددی در قوانین و مصوبات دولت برای توسعه خودروهای برقی در كشور پیش بینی شده، اما تابحال اثربخشی و كمك چندانی به توسعه بازار خودروی برقی در كشور نكرده است.» با وجودی كه گفته می شود به لحاظ دانش فنی، توانمندی طراحی و تولید خودروهای برقی در كشور وجود دارد اما دو خودروساز بزرگ كشور معتقدند كه مشكل اساسی در این ارتباط، هزینه تولید این مدل خودرو است كه گاهی تا سه برابر نمونه بنزینی هزینه بر است و این مسئله و نبود تضمین لازم وجود تقاضا برای این مدل خودروها، سبب شده كه تابحال نمونه خودروهای تولیدی، به تجاری سازی نرسند. از طرف دیگر با عنایت به اینكه خودروهای هیبریدی به بازار خودروی ایران راه یافته اند، اما به سبب نبود زیرساخت های لازم و ارزان و در دسترس تر بودن سوخت های فسیلی، مصرف كنندگان این خودروها در كشور، بیش تر از منبع انرژی سوخت فسیلی استفاده می نمایند. چونكه زیرساخت شارژ خودروی برقی هنوز یكی از مهمترین چالش های حل نشده توسعه این فناوری است. بااینكه تعداد شارژهای عمومی خودروی برقی در ۵ سال قبل بطور قابل توجهی افزایش یافته است، اما با وجود این، تعداد بیشتری از این شارژها مورد نیاز است. حتی زمانی كه خودروهای برقی از نظر قیمتی با خودروهای موتور احتراق داخلی برابر و قابل رقابت شدند، كمبود شارژهای خانگی مانعی برای پذیرش خودروهای برقی می شود و فروش این خودروها با محدودیت روبرو خواهد شد. باتری های تعبیه شده در خودروهای هیبریدی، انرژی مورد نیاز برای حركت این خودروها را تأمین می كنند. اما هنوز امكانات برای شارژ خودروهای برقی در كشور برقرار نشده است. بنا بر این مركز پژوهش های مجلس در تحلیل خود از این وضعیت آورده است: «در ایران راه اندازی شركت های سرمایه گذاری مشترك و مونتاژ خودروهای هیبریدی به همراه داخلی سازی تدریجی قطعات و اجزای این خودروها، در بین مدت می تواند ضمن كاهش قیمت این محصولات، زمینه ساز انتقال تكنولوژی و دانش فنی شود.» در ایران زیرساخت های این فناوری بطور جدی ایجاد نشده و در خودروسازی داخلی باز هیچ نوع تولیدات تجاری در این زمینه مشاهده نمی گردد. هر چند طی سالهای اخیر تلاش هایی در این زمینه در حال انجام می باشد، اما برای حصول به نتیجه نیازمند یك عزم جدی و همكاری همه جانبه شركت های خودروسازی، دولت، شركت های دانش بنیان و سرمایه گذاری بخش خصوصی است. در واقع با وجود آنكه سالهاست خودروهای برقی و هیبریدی جای خودرا در دنیا باز كرده اند و كشورهای بسیاری مجهز به ایستگاه های شارژ این خودروها هستند، كشور ما هنوز با مشكل مناسب نبودن زیرساخت های لازم و مجهز نبودن به این قبیل مراكز دست و پنجه نرم می كند. ایستگاه شارژ استاندارد خودروهای برقی در ایران، به جز یك مورد دایر نیست و با عنایت به اینكه از چند سال پیش ورود خودروهای هیبریدی به ایران شروع شده است، اما متأسفانه تابحال هیچ اقدامی برای نصب ایستگاه های شارژ انجام نشده است. خودروهای برقی ایرانی كه تجاری نشدند در بین كشورهایی كه گام های كوتاه و بلندی درباب خودروهای برقی برداشته اند، كشور ما باز با نمایش طرح هایی از چندین مدل خودروی برقی رونمایی كرده است كه البته بیشتر آنها به طرح های اولیه دانشگاهی محدود شده است. یكی از این خودرهای ساخت ایران «دونیرو» نام دارد كه می تواند با برق و یا بنزین كار كند. به بیان دیگر خودروساز این خودرو را طوری طراحی نموده تا ۸۰ كیلومتر بدون مصرف هیچ بنزینی سفر كند و حتی در مواردی اگر مكانی برای شارژ مجدد موتور برقی وجود نداشته باشد، می توانند از یك موتور اضطراری استفاده كنند. خودروی برقی ایرانی «قاصدك نصیر» بعنوان اولین خودروی برقی دو سرنشین ایرانی، دیگر محصولی است كه با همكاری مشترك دانشكده های برق و مكانیك دانشگاه خواجه نصیر و یك شركت خودروسازی تولید شد. این خودرو با یك دفعه شارژ ۱۰۰ كیلومتر را با سرعت ۸۰ كیلومتر در ساعت می پیماید و آلودگی هوایی و صوتی باز ایجاد نمی نماید. همین طور ۸ باتری ۱۲۰ آمپر و ۱۲ ولت برای یك دفعه شارژ این خودرو كافی است.
درهمین حال گفته شد كه مدیریت بهینه مصرف انرژی یك مزیت قابل توجه این خودروی برقی است و این خودرو، بازیافت انرژی باز دارد برای اینكه موتور آن در سراشیبی ها انرژی را به باتری برمی گرداند و راندمانی بالا با كمترین مصرف انرژی دارد. خودروی دو سرنشین كوآدرا Q۱ با نام تجاری «یوز» با قابلیت طی ۲۰۰ كیلومتر مسافت با سه ساعت شارژ و سرعت ۸۰ كیلومتر در ساعت توسط فناوران دانشگاه آزاد اسلامی قزوین طراحی و ساخته شده است. این خودروی شارژی كه ۱۲۰ سانتیمتر عرض و ۲ متر طول و ۴۰۰ كیلوگرم وزن دارد می تواند مشكلات پارك در خیابان ها را كاهش داده و هیچ گونه آلودگی زیست محیطی ایجاد نكند. هم اكنون نمونه اولیه این خودرو بدون ایربگ طراحی شده است، اما طراحان آن قصد دارند در نمونه های بعدی ایربگ باز بر روی آن نصب كنند.
طرح مفهومی خودروی دو نفره برقی دانشگاه علم و صنعت با نام «یاس» هم چندی قبل رونمایی گردید. این خودرو مناسب برای حمل و نقل شهری است كه دارای ظرفیت دو سرنشین بوده و راهكار مناسبی برای كاهش آلودگی و ترافیك شهری محسوب می شود. حداكثر سرعت این خودرو ۴۵ كیلومتر در ساعت بوده و با یك دفعه شارژ باتری قادر به پیمودن ۱۰۰ كیلومتر است.
در این خودرو می توان از هر دو نوع باتری لیتیوم یونی و سرب اسیدی موجود در بازار بهره برد و شارژ آن باز بسیار آسان و در پاركینگ خانه انجام می شود. همین طور راننده می تواند با بازگشت به ایستگاه هایی كه در شهرداری ها تعیین می شود، باتری خالی خودرا تحویل داده و باتری شارژ شده را تحویل بگیرد. دو خودروساز بزرگ باز با برقی كردن موتورهای بنزینی چند مدل از خودروهای خود، از خودروی برقی رونمایی كردند. یكی از این خودروها مجهز به گیربكس اتوماتیك است و در كنار قابلیت هیبرید، به فناوری شارژ مستقیم با برق شهری هم مجهز است و با داشتن شارژ كامل باتری ها می تواند ۹۰ كیلومتر را با برق طی نماید. آنطور كه اعلام گردید میزان آلایندگی این خودرو صفر است. نمونه آزمایشی خودروی برقی دیگری باز سال قبل با همكاری دانشگاه خواجه نصیر و مركز نواوری یكی از خودروسازان كشور با حضور سورنا ستاری معاون علمی رئیس جمهور در امتداد حفاظت از محیط زیست و كاهش مصرف سوخت رونمایی گردید و قرار شد این خودرو در دو پلت فرم تولید شود. قدرت موتور تمام برقی این خودرو حدود ۷۰ كیلووات بوده و امكان پیمودن ۱۷۰ تا ۲۱۰ كیلومتر را با هر بار شارژ دارد و از قابلیت شارژ سریع بهره می برد. این خودرو به حدود ۴۰ دقیقه زمان نیاز دارد تا با شارژ سریع، نیروی خودرا بازیابی كند و بوسیله شارژ عادی باز به ۳ ساعت و ۴۰ دقیقه زمان نیاز خواهد داشت. چالش ها و فرصت های برقی شدن خودروها در ایران استفاده از خودروهای برقی در ایران با برخی مشكلات و چالش های دیگر باز روبرو است. كمبود نیروی متخصص انسانی و تجهیزات مهمترین مشكل در فراگیر شدن استفاده از این خودروها عنوان می شود. چونكه خودروهای هیبریدی و برقی از فناوری بالایی برخوردار می باشند و تعمیر و نگهداری آنها نیازمند سرمایه گذاری جدی و تربیت نیروی متخصص انسانی و تهیه تجهیزات لازم است. از طرفی چون هنوز هیچ شركت خودروساز داخلی قادر به تولید خودروهای برقی قابل رقابت نیست، پس وابستگی به واردات افزایش خواهد یافت. چالش دیگر در این زمینه آن است كه هنوز هیچ مطالبه ای برای مشخص شدن ظرفیت و توانایی شبكه برق در كل كشور و مناطق مختلف برای ایجاد زیرساخت های شارژ این خودروها انجام نشده است. ایستگاههای شارژ خودروهای برقی تا حد زیادی برشبكه توزیع برق متكی هستند. شارژ این خودروها بعنوان یك دفعه جدید برای شبكه قدرت مطرح است و عدم كنترل آن امكان دارد امنیت شبكه را به خطر بیاندازد. این مساله نگرانی ها را در مورد آثار منفی شارژ خودروها بر تأسیسات سیستم تولید، انتقال و توزیع بالا می برد. زمانی كه خودروها توسط برق شهری و در منازل شارژ شود، با تجمیع بارهای خانگی پیك جدیدی در شبكه توزیع مربوطه ایجاد می شود. در كشورهای در حال توسعه ای همچون ایران كه این بسترها فراهم نیست نمایش راهكارهایی كه بتواند میزان سهم این خودروها را در منحنی بار آینده تخمین بزند یكی از چالش های مهم در این زمینه است. البته از آنجائیكه در ایران شرایط به گونه ای است كه میزان مصرف برق در زمان كم باری شبكه معمولاً بین ۱۵ تا ۴۵ درصد اوج بار شبكه است، می توان از فرصت كم باری شبكه برق شهری از ساعت ۱۲ شب تا ۸ بامداد برای تأمین شارژ خودروهای برقی استفاده نمود. در این صورت نیازی به افزایش بار شبكه نیست و دولت می تواند با قیمت بسیار ارزان تر، انرژی را در اختیار دارندگان خودرو قرار دهد. ابوالفضل خلخالی، عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در گفتگو با خبرنگار مهر، در مورد میزان پیشرفت دانش فنی موتورهای الكتریكی و وسایل نقلیه برقی در كشور و چالش های پیش روی آن می گوید: در واقع موتورهای الكتریكی به خودی خود، دارای تكنولوژی بسیار پیچیده ای نیست و معمولاً ساخت «مگنت» این موتورها كه موجب ایجاد میدان مغناطیسی برای حركت می شود، تكنولوژی پیچیده ای دارد. بومی كردن «مگنت» برای ساخت موتور الكتریكی در دانشگاه ها در حال انجام است وی با اشاره به اینكه كیفیت موتورهای الكتریكی به كیفیت مگنت ها بستگی دارد و دانش آن در اختیار كشورهای خاص قرار دارد، اضافه كرد: بومی كردن تكنولوژی مگنت كه بتواند یك جریان مغناطیسی پرانرژی ایجاد نماییم تا بتوانیم به یك موتور الكتریكی خوب دست پیدا نماییم، در دانشگاه های كشور در حال انجام می باشد. استاد دانشكده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت با تاكید براینكه سال ها است كه تولیدكنندگان بزرگی در كشور در این زمینه مشغول به كار بوده و موتور الكتریكی تولید می كنند، افزود: سوژه اصلی بحث بازار این موتورها است. به بیان دیگر، بازار مطمئنی برای موتورهای الكتریكی كه در خودروهای برقی مورداستفاده قرار گیرند، وجود ندارد تا سرمایه گذاری به سمت این بازار حركت كرده و تولید این موتورها رونق پیدا كند. وی نحوه توسعه تكنولوژی موتورهای الكتریكی در كشور را مستلزم حمایت دولت عنوان نمود و اظهار داشت: حكومت ها باید برای تكنولوژی هایی كه بازار برای آنها وجود ندارد، سرمایه گذاری كنند. برای مثال در زمینه تكنولوژی موتورهای الكتریكی و خودروهای الكتریكی در همه دنیا حمایت حكومت ها اتفاق افتاده است و كشورهایی مانند چین و تایوان كه در این زمینه پیشرفت كرده اند كه پژوهشكده ها و مؤسسات پژوهشی دارند كه با سرمایه گذاران دولتی شكل گرفته و توسعه یافتند. عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران با تاكید براینكه امروز در داخل كشور مشكل زیادی درباب دانش فنی موتورهای الكتریكی نداریم، اشاره كرد: به جهت اینكه یك موتور الكتریكی كه قابلیت اطمینان خوبی داشته باشد و قابل استفاده روی خودرو باشد را داشته باشیم توانمندی های خوبی در كشور وجود دارد. اما مستلزم یك سرمایه گذاری جهت نمونه سازی و تولید انبوه است. اگر دولت حمایت نكند مجبور به واردات خودروی برقی می شویم وی در مورد اینكه دلیل عدم حمایت دولت از این فناوری چیست، اظهار داشت: اگر بازار وجود داشته باشد نیازی به حمایت دولت نیست و این تكنولوژی ها در آینده بازار پیدا می كنند. اگر دولت ها از الان در این بازار سرمایه گذاری نكنند در آینده مجبور به واردات خواهند شد. در اینجا بحث آینده نگری مطرح است. اما متأسفانه معین نمی باشد علت عدم آینده نگری چیست؟ شاید در گذشته با سرمایه گذاری دولت ها در یك سری بخش ها به تكنولوژی هایی رسیدیم ولی الان این اتفاق در حوزه های مختلف بسیار كمرنگ شده است. خلخالی در پاسخ به این سوال كه چرا خودروهای برقی كه با حمایت دولت رونمایی می شوند، نمود بارزی در بازار نداشته و به سرانجام نرسیده اند، می گوید: قسمتی از این خودروهای الكتریكی كه رونمایی شده اند در دل شركت های خودروسازی بوده اند و خودروسازها نمونه های بنزینی خودروهای خودرا تبدیل به نمونه برقی كرده اند. اما از آنجایی كه زیرساخت این خودروها زیرساخت یك خودرو بنزینی است، برای خودروساز صرفه اقتصادی ایجاد نمی كند تا این خودرو را به بازار عرضه نماید. زیرساخت تولید باتری با كیفیت وجود ندارد استاد دانشكده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت با اشاره به اینكه درباب تكنولوژی های در رابطه با خودروهای الكتریكی، باتری هم یك بخش مهمی از تكنولوژی خودروهای برقی شمرده می شود، اضافه كرد: در كشور هم زیرساخت كافی برای تولید باتری باكیفیت وجود ندارد. بگفته وی، تابحال در خودروهای برقی كه با پلت فرم بنزینی تولید شده اند، با مشكلاتی مانند وزن روبرو می باشیم و از باتری هایی در این خودروها استفاده می شود كه بسیار گران است. بعنوان مثال برای خودرویی كه ۵۰ میلیون تومان قیمت دارد نیاز است ۵۰ میلیون هم بابت باتری هزینه شود. بنا بر این در این بخش باز یك سری از دولت ها حمایت كرده و سوبسید پرداخت می كنند. از طرف دیگر می توان خودرو را بدون هزینه باتری تهیه كرد و هزینه باتری از جانب دولت پرداخت گردد. گلوگاهی به نام شماره گذاری خلخالی ادامه می دهد: جدای از خودروهایی كه نمونه بنزینی آن به برقی تبدیل می شوند، برخی دیگر از خودروهای برقی كه در كشور رونمایی شده اند به تجاری سازی نرسیده و با گلوگاهی مثل شماره گذاری برخورد كردند. الان پلیس راهنمایی و رانندگی با عنایت به عدم كسب استانداردهای لازم، جلوی شماره گذاری این خودروها را گرفته است. وی اظهار داشت: با عنایت به اینكه استانداردها تابحال برای خودروی سواری و موتورسیكلت بوده است، سازمان ملی استاندارد باید استانداردهای كامل برای یك خودروی چهارچرخ كوچك تهیه كرده و این خلأ را پر كند. عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران با اشاره به اینكه در حوزه خودروهای برقی، دنیا به قدری پیشرفت نكرده كه یك فاصله بزرگ میان ما و آنها به وجود آمده باشد، اضافه كرد: بنا بر این اگر در این حوزه تدبیر و برنامه ریزی وجود داشته باشد، فاصله كمتری با دنیا خواهیم داشت. البته بالقطع دولت باید در این حوزه سرمایه گذاری كند. وی معتقد می باشد كه خودروسازهای ما مجموعه های درهم تنیده ای هستند كه در سیستم های مدیریتی شان گرفتار مشكلاتی هستند، بالقطع نمی توانند در این حوزه موفق شوند. بنا بر این باید دنبال شركت های نوظهوری باشیم كه بتوانند خیلی چالاك تر عمل كرده و توسط مؤسسات پژوهشی مورد حمایت دولت، حمایت علمی شوند و شكل بگیرند و بتوانند محصولاتی خودرا به بازار عرضه كنند. خلخالی در مورد بیشترین چالش این بخش اظهار داشت: ما بیشتر در حوزه باتری گرفتار مشكل هستیم و لازم هست درباب تكنولوژی باتری بیشتر كاركنیم. چونكه با وجودی كه در ایران در حوزه باتری لیتیوم یونی كارشده است ولی در دنیا تكنولوژی های جدیدتری در حال بررسی و كار وجود دارد. اما درباب موتورهای الكتریكی پیچیدگی وجود ندارد و در ایران در این زمینه كارشده است. به گزارش بست روید به نقل از مهر، نتایج حاصل از بررسی انجام شده نشان داده است كه تولید خودروی برقی در كشور، نیازمند حمایت و سرمایه گذاری دولت در كنار مشاركت مراكز تحقیقاتی دانشگاهی با شركتهای دانش بنیان و خودروسازان است. در این میان بهره گیری از پلت فرم های خودروهای برقی روز دنیا یكی از استراتژی های اصلی برای ورود به این عرصه است و در صورتیكه این زنجیره ارزش تأمین شود می توان به ورود خودروهای برقی ایرانی به عرصه تجارت جهانی امید داشت.
این مطلب بست روید چطور بود؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات کاربران در مورد این مطلب بست روید